Mai-marii din Transporturi lucrează la un program de restructurare şi reorganizare a Companiei Naţionale de Cai Ferate ,,CFR” SA. Astfel că, din cele opt regionale din ţară, patru ar putea fi desfiinţate, vizată fiind şi cea din Timişoara, spun sindicaliştii. Atribuţiile vor fi preluate, cel mai probabil, de Regionala Craiova, iar în oraşul de pe Bega va rămâne doar un punct de lucru.
Un aspect cel puţin ciudat este faptul că pe o distanţă de aproximativ 200 de kilometri, în urma reorganizării, vor coexista Regionalele de cale ferată Craiova şi Bucureşti. În momentul de faţă, Regionala CFR Timişoara deserveşte 5 judeţe şi are aproximativ 4.000 de angajaţi. De asemenea, ea deţine o treime din totalul reţelelor de cale ferată din România şi este singura din ţară cu 3 ieşiri spre Europa. Pe de altă parte, Regionala CFR Timişoara înregistrează anual pierderi de 29,6 milioane de lei, datorită exploatării unor trasee neprofitabile. În lista neoficială, cele mai multe trasee puse sub semnul întrebării sunt cele din vestul ţării, respectiv Sântana – Brad, Simeria – Hunedoara, Mintia – Păuliş – Lunca, Subcetate – Haţeg, Livezeni – Lupeni, Timişoara Nord – Cenad, Caransebeş – Bouţari, Cărpiniş – Ionel, Lovrin – Nerău, Jebel – Liebling şi Jimbolia – Lovrin.
Doi:
Pe 15 august, la Bechet (Dolj), ministrul Transporturilor, Radu Berceanu, a anunţat comasarea Aeroporturilor de la Timişoara şi Arad într-o companie unică ce ar urma să se numească „Aeroporturile Banat” şi să aibă sediul central în municipiul de pe Mureş.
„Cu Aeroportul de la Timişoara suntem într-un proces de unificare cu Aeroportul de la Arad, într-o companie integrată „Aeroporturile Banat” pentru că sunt foarte apropiate şi e o situaţie de concurenţă incorectă, neeficientă”, a declarat Radu Berceanu.
E logic, nu? Distanţa între cele două oraşe este de 100 km, prin urmare un aeroport nou ar fi la distanţa de 40-50 km de Timişoara. În condiţiile în care tendinţa mondială este de a reduce durata tranzitului dintre aeroport şi oraş. Dar deciziile nu sunt gândite, explicate sau susţinute cu studii de fezabilitate. Ele trebuie luate ca atare. Sau nu.
În ciuda crizei economice, primele şase luni ale anului 2009 au însemnat pentru Aeroportul Internaţional „Traian Vuia” Timişoara, al doilea aeroport din România ca cifră de afaceri, o creştere a numărului de pasageri, concomitent cu o creştere a cifrei de afaceri. Veniturile aeroportului au crescut cu 15% faţă de perioada similară a anului trecut, chiar dacă volumul cheltuielilor a crescut cu 32 de procente (în mod special datorită lucrărilor de reparaţii la pistă). Cifra de afaceri a cunoscut o creştere de 8% în primul semestru al acestui an, faţă de primele şase luni ale anului 2008, astfel că indicele de profitabilitate, în primele şase luni ale acestui an, a fost de aproximativ 13%.
[..]
Prin comparaţie, Aeroportul Arad seamănă cu o haltă de cale ferată. Nu este o comparaţie forţată, pentru că directorul aeroportului apare pe pistă la fiecare avion sosit (sunt doar 5 pe zi), la fel ca un şef de gară. Angajaţii aeroportului au programul de lucru stabilit în funcţie de orarul de zbor. Aşa că vin la lucru la 7 şi pleacă la ştrand la 8, pentru că următorul avion vine abia la 11. Anul trecut, prin aeroport au trecut doar 70.000 de pasageri, din care o bună parte datorită mutării temporare a unor curse din Timişoara. Aeroportul datează din 1936, de când s-a finalizat construcţia actualei aerogări, iar pista, din 1953.
Eu am pus bannere, oricine doreşte este invitat să le ia pe astea, să facă altele, să linkeze către ce articole de presă doreşte. Puţină lumină în astfel de afaceri, nişte vâlvă, prea am tăcut multă vreme.
Ah, şi în cazul în care minunatul Radu Berceanu trece prin Timişoara, cred că s-or găsi 2-3 cofraje cu ouă pentru capul lui şi ideile-i creţe. De n-or fi cărămăzi în cofraje, din greşeală. Noi să fim sănătoşi.